Поки Сили безпілотних систем та Сили оборони України методично вибивають танкери та військові судна агресора у Чорному та Азовському морях, а країни Великої сімки посилюють ціновий ліміт на нафту, за лаштунками міжнародної політики залишається непоміченим критичний парадокс.

Російський «тіньовий флот» — понад 1 200 застарілих танкерів, що забезпечують до 70% морського експорту російської сирої нафти в обхід санкцій, — значною мірою функціонує завдяки кваліфікованим українським морякам.

Міжнародна спільнота концентрується на прапорах зручності, фальшивих страхових полісах та конфіскації окремих танкерів. Проте в Україні досі не ліквідовано наземну логістику вербування, через яку українські громадяни безперешкодно потрапляють на робочі місця на суднах агресора.

Аналіз верифікованих матеріалів міжнародних інспекцій Port State Control (Паризький меморандум), Берегової охорони США та Міжнародної федерації транспортників (ITF) за 2024–2026 роки демонструє безпрецедентну статистику: За результатами аналітичної вибірки KRONOS та моніторингу затримань підсанкційних танкерів громадяни України були офіційно зафіксовані у 68% задокументованих інцидентів.

Найбільша концентрація українців фіксується на позиціях старших механіків, других механіків, старших помічників капітана та електромеханіків — фахівців, від яких безпосередньо залежить рух застарілих суден з вимкненими транспондерами.

  • Танкер Bella-1 (Marinera): Затриманий у Північній Атлантиці Береговою охороною США за порушення нафтового ембарго. З 28 членів екіпажу 17 (60,7%) виявилися громадянами України, переважно жителями Одеської та Миколаївської областей. Кримінальний вирок федерального суду США за фальсифікацію суднових журналів та маніпуляції з навігаційними даними отримав капітан судна (громадянин Грузії), а стосовно українських офіцерів, включаючи старшого помічника капітана Євгена Раськовського, наразі тривають перевірка та слідчі дії;
  • Танкер Grinch: Затриманий французькою морською жандармерією на рейді Марселя в лютому 2026 року під час рейсу з Мурманська під фальшивим прапором Коморських Островів. Судновласники вимушено сплатили багатомільйонний штраф. Інспекція виявила, що всю машинну команду та обслуговування енергетичної установки танкера здійснювали українські інженери, завербовані через середземноморські посередницькі структури;
  • Танкер Arina 1: Затриманий інспекцією у Кільському каналі (Німеччина) через аварійну зупинку головного двигуна на шляху до російського порту Усть-Луга. Інспектори виявили 35 критичних технічних дефектів, підроблені конвенційні свідоцтва та заборгованість із виплати платні морякам за кілька місяців. Весь інженерний командний склад судна складався з українських та російських офіцерів, які не мали офіційних трудових контрактів MLC 2006;
  • Танкер під умовною назвою Orion: Судно, що спеціалізувалося на транспортуванні підсанкційної нафти («Orion» та ім’я «Олександр Ільчук» є псевдонімами, використаними у міжнародному розслідуванні для захисту джерел). Український моторист, найнятий агентством Novomar, публічно дав свідчення про роботу в екстремальних умовах аварійності, постійні займання в машинному відділенні та факти транспортування тіл загиблих членів екіпажу прямо на борту в очікуванні рейдової перевалки;
  • Танкер Neon: Судно, залучене до регулярного вивезення нафти з терміналів Приморськ та Усть-Луга. Історія українського механіка Петра Ніколаєва є верифікованим свідченням під псевдонімом у матеріалах міжнародного розслідування, де він документально підтвердив підписання контрактів із молдовською компанією Zolos Shipping із суворою забороною фіксувати координати та склад вантажу;
  • Танкер Boracay: Іммобілізований біля узбережжя Сен-Назер у Франції під прапором Беніну. Французькі фахівці зафіксували наявність на борту терміналів Starlink, зареєстрованих через треті юрисдикції, які використовувалися капітаном та українськими штурманами для координації перевантажень нафти «борт-у-борт» у відкритому морі.

До початку повномасштабного вторгнення Україна забезпечувала глобальний ринок праці 76 400 активними моряками (близько 4% світового ринку комерційного судноплавства). Щороку на судна різного типу відправлялося від 35 000 до 45 000 українських спеціалістів. Після 2022 року структура кадрового потоку зазнала фундаментальних змін.

За результатами аналізу міграційних каналів, даних профспілкових організацій та морських адміністрацій, щорічний рух робочої сили виглядає наступним чином:

  • Від 40 000 до 50 000 українських моряків опинилися за межами України на момент початку вторгнення або виїхали у перші місяці війни. Переважна більшість із них не повертається в Україну та зосередилася у транзитних хабах: Румунії (Констанца), Болгарії (Варна, Бургас), Польщі (Гданськ, Гдиня), Туреччині (Стамбул), на Кіпрі (Лімасол) та в ОАЕ (Дубай);
  • За процедурою Постанови Кабінету Міністрів України № 992 (через підтвердження Адміністрації судноплавства та погодження центрів комплектування), а також через альтернативні сухопутні та річкові канали щорічно вибуває від 12 000 до 18 000 українських моряків;
  • У міжнародній ротації комерційного флоту сьогодні постійно перебуває від 50 000 до 60 000 українських громадян.

Куди саме спрямовується цей кадровий масив і як він розділяється між легальним та підсанкційним судноплавством?

  • Легальний білий сектор (75–80% потоку): офіційні міжнародні судновласники та акредитовані крюїнгові оператори (V.Ships, Marlow Navigation, Columbia Shipmanagement, OSM Thome, BSM), чиї офіси працюють в Одесі або релокувалися до Кишинева, Варни та Гдині. Вони працевлаштовують українців на конвенційні контейнеровози, балкери та легальні танкери світових ліній;
  • Сірий рекрутинговий шлюз (15–20% потоку): розгалужена мережа компаній, зареєстрованих в Україні, державах ЄС, Молдові та на Близькому Сході. Формально декларуючи найм на нейтральні офшорні або суховантажні судна, ці структури діють як агенти підсанкційних танкерних пулів. Актуальна верифікована мережа включає конкретні компанії за ключовими географічними вузлами:
  1. Мережа конгломерату Баранського: ТОВ «Новомар» (Novomar LLC, Київ/Одеса) та ТОВ «Євробалк» (Eurobulk LLC, Одеса), які забезпечували рекрутинг українських екіпажів під операційним прикриттям молдовської Zolos Shipping SRL (Кишинів, номінальний керівник Аліна Самсон) та офшорної Vista Shipping Group Ltd (Британські Віргінські Острови / ОАЕ), у тісній взаємодії з російськими підрозділами ТОВ «Новомар Груп-Крюінг» та ТОВ «Аквамарин шип менеджмент»;
  2. Середземноморські та балтійські рекрутери: Intercrewing Ltd (Лімасол, Кіпр) — компанія, задокументована у прямому наборі інженерів та мотористів на підсанкційні танкери скрапленого газу Pioneer та Nova Energy; SIA «LAPA Ltd» (Рига, Латвія) — крюїнгова структура з філією в Санкт-Петербурзі, що наймала екіпажі для підсанкційних танкерів Clyde Noble та Sagar Violet; Lagosmarine Ltd (Лімасол, Кіпр) — ключовий оператор підсанкційних нафтових перевезень, що залучав моряків через одеські та ризькі канали;
  3. Турецькі та близькосхідні оператори «гарячого крюїнгу»: Beks Ship Management & Trading S.A. (Стамбул, Туреччина) — системний судновласник тіньових танкерів під зручними прапорами, що регулярно використовує послуги посередників в Одесі та Констанці; Radiating World Shipping Services LLC та Fractal Marine DMCC (Дубай, ОАЕ) — підсанкційні судноплавні менеджери, які залучають українських старших офіцерів через неформальні канали в ОАЕ та Туреччині;
  4. Українські консалтингові фірми-прокладки (Одеса, Ізмаїл, Чорноморськ): дрібні субкрюїнгові структури, що маскують діяльність під КВЕД 70.22 («Консультування з питань комерційної діяльності») та КВЕД 52.29 («Інша допоміжна діяльність у сфері транспорту»), уникаючи ліцензування Мінекономіки за КВЕД 78.10. Вони укладають із моряками нікчемні договори про «інформаційні послуги», скеровуючи кандидатів на посадку через Кишинів або Констанцу безпосередньо в руки офшорних судновласників.

Від 3% до 5% від усього діючого українського морського пулу напряму обслуговують тіньовий флот РФ. Проте у розрізі суто нафтоналивного сектору (танкери для сирої нафти Aframax, Suezmax, VLCC) ця частка різко зростає: від 12% до 18% українських танкеристів працюють на підсанкційні рейси. Щороку через сірі крюїнгові канали на судна тіньового флоту Росії потрапляє від 600 до 900 українських моряків (нові контракти та повторні ротації). Комплектування здійснюється за схемою «термінового доукомплектування» через непублічні цифрові канали, коли моряку після тривалого простою пропонують негайний вихід у море без перевірки сертифікатів.

Міжнародні розслідувальні платформи SourceMaterial та Follow The Money оцінюють сукупну чисельність екіпажів тіньового нафтового флоту РФ у межах від 10 000 до 13 000 моряків одночасно. Станом на сьогодні на борту суден, за розрахунковою експертною оцінкою, постійно перебуває від 1 500 до 2 500 громадян України. Це становить від 15% до 20% від загальної кількості працівників ворожого танкерного угруповання. На окремих танкерах (як показав приклад Bella-1 / Marinera) концентрація українців перевищує 60% екіпажу, а в технічному командному складі окремих танкерних загонів частка українських офіцерів сягає 35–40%.

Розслідуванням верифіковано 18 крюїнгових компаній з реєстрацією в Україні, які системно набирають екіпажі на судна з реєстрів тіньового флоту Lloyd’s List, а також 6 пов’язаних структур у Латвії та на Кіпрі.

Ключовим операційним центром визначено структури, пов’язані з колишнім одеським політиком Віктором Баранським (ексдепутат Одеської міськради від забороненої партії ОПЗЖ, позбавлений громадянства України у 2023 році, заочно заарештований ВАКС у 2025 році за заволодіння флотом ПрАТ «УДП»). Мережа компаній — Novomar (Україна), Eurobulk (Україна), Zolos Shipping (Молдова) та Vista Shipping — забезпечила екіпажами близько 30 суден перевезення російської нафти.

Оплата праці здійснюється за межами банківського контролю SWIFT: переважно у стейблкоїнах Tether (USDT), що походять від конвертації активів російських видобувних пулів біткоїнів, або готівкою на рейдових стоянках у нейтральних водах. Зарплата рядового матроса становить 2 000–3 000 доларів США на місяць, офіцера — від 5 000 до 12 000 доларів США. Місячний фонд заробітної плати одного танкера місткістю близько 30 осіб складає 120 000 доларів США (1,5 млн доларів на рік).

Враховуючи міжнародні санкційні пакети та оновлене законодавче поле станом на вересень 2026 року, припинення витоку кадрів вимагає системних державних рішень:

  • Доповнити статтю 111-2 («Пособництво державі-агресору») окремою частиною, яка встановлює пряму кримінальну відповідальність у вигляді позбавлення волі на строк від 10 до 12 років із конфіскацією майна за надання послуг із судноводіння, навігації, технічної експлуатації та рекрутингу на суднах, що перебувають під санкціями або забезпечують вивезення підсанкційних вуглеводнів РФ.
  • З 1 січня 2026 року набули чинності оновлені міжнародні стандарти ПДНВ. Адміністрація судноплавства України має закріпити автоматичне та безстрокове анулювання кваліфікаційних дипломів (CoC) та сертифікатів безпеки (CoP) моряків, зафіксованих у суднових ролях тіньового флоту, із мораторієм на їхнє поновлення строком не менше ніж на 10 років.
  • У рамках інтеграції порталу «Дія» та Єдиної державної електронної системи запровадити обов’язкову цифрову верифікацію контрактів перед посадкою на судно. Моряк зобов’язаний завантажити договір із зазначенням номера IMO судна. Система здійснює автоматичний крос-чек із реєстрами санкцій (OFAC SDN List, санкційними списками ЄС, Великої Британії, реєстрами Equasis та Lloyd’s List). Якщо судно має високий ризик чи фальшивий поліс P&I, реєстрація контракту блокується із передачею даних правоохоронцям.
  • Міністерство економіки та Міністерство розвитку громад та інфраструктури мають провести позаплановий аудит ліцензій на посередництво у працевлаштуванні за кордоном. Анулювати ліцензії у 18 ідентифікованих українських агентств (включаючи мережі Novomar, Eurobulk та пов’язані структури), накласти судовий арешт на активи організаторів;
  • Україна, у взаємодії з коаліцією 44 європейських держав щодо боротьби з тіньовим флотом, має підписати протоколи оперативного обміну судновими ролями (crew lists) з морськими адміністраціями Румунії (Констанца), Болгарії (Варна), Туреччини, Кіпру, Мальти та Греції для передачі персональних даних українських громадян на борту перевірених танкерів до консульських установ України.

Тіньовий флот агресора не зможе рухатися без кваліфікованих інженерів на мостику та в машинному відділенні. Усунення можливості безкарного найму на суходолі є прямою ліквідацією кадрового ресурсу ворога, що паралізує нафтову логістику агресора ефективніше за будь-які декларації.

Інститут соціальної динаміки та безпеки KRONOS

У розслідуванні активно використовувалися інструменти OSINT та штучний інтелект, зокрема моделі Gemini та Grok. Методи OSINT дозволили збирати та аналізувати відкриті дані з різних джерел, включаючи соціальні мережі, публічні бази даних та веб-ресурси. Gemini забезпечував глибокий аналіз текстових даних, виявлення закономірностей та прогнозування, тоді як Grok, створений xAI, використовувався для обробки складних запитів та генерування точних висновків на основі великих обсягів інформації. Поєднання цих технологій дозволило значно пришвидшити процес розслідування, підвищити точність отриманих результатів та виявити зв’язки, які могли б залишитися непоміченими традиційними методами.